Đó là chia sẻ của ông Võ Minh Lực - Giám đốc điều hành Công ty TNHH Ô tô BYD Việt Nam tại hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi - Một đích đến” do Báo Đầu tư tổ chức ngày 29/8.
Từ con số 7,3 triệu xe năng lượng mới trên toàn cầu vào năm 2019, lượng xe này đã tăng lên 40,5 triệu xe vào năm 2023. Ông Lực nhận xét, đây là tốc độ phát triển khủng khiếp, tăng nhanh như vũ bão.
Đặc biệt, thị trường xe ô tô năng lượng mới lớn nhất thế giới là Trung Quốc, giai đoạn 2019-2023 đều duy trì tốc độ tăng trưởng từ 70-100% mỗi năm.
Hay như Thái Lan, năm 2022 xe điện vẫn còn lạ lẫm với người tiêu dùng, chỉ chiếm khoảng 1%, thì năm 2023 số xe điện đã tăng lên chiếm 12% tỷ trọng toàn thị trường. Hiện ở Thái Lan, cứ 5 ô tô bán ra có 1 xe năng lượng mới.
Tại Việt Nam, lượng xe điện tiêu thụ có tăng nhưng vẫn chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng doanh số gần 300.000 ô tô tiêu thụ mỗi năm.
Ông Lực cho rằng, tiềm năng của thị trường “xe xanh” tại Việt Nam còn rất lớn. Với quy mô dân số khoảng 100 triệu người, phần lớn là dân số trẻ, Việt Nam có một cơ sở khách hàng tiềm năng dồi dào. Thêm vào đó, tỷ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam còn rất thấp (55 xe/1.000 người) so với các nước láng giềng như Thái Lan hay Indonesia.
Trong khi đó, lượng xe gắn máy tiêu thụ hàng năm rất lớn, ước tính khoảng 3 triệu xe. Hầu hết người đi xe máy đều mong muốn chuyển sang sử dụng ô tô. Điều này cho thấy cơ hội phát triển rộng mở của thị trường xe ô tô nói chung và “xe xanh” nói riêng.
Ngoài ra, cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc của Việt Nam, đang phát triển nhanh chóng, tạo điều kiện thuận lợi cho nhu cầu sử dụng xe ô tô. Chưa kể, đi xe ô tô điện, chi phí sạc pin mỗi tháng chỉ khoảng 1 triệu, rẻ hơn rất nhiều so với xe sử dụng xăng dầu.
Song, ông Lực cũng chỉ rõ thách thức khi phát triển xe điện ở Việt Nam. Đơn cử, nhiều khách tìm hiểu về xe điện đều đặt câu hỏi “mua xe rồi thì sạc ở đâu”. Ông cho rằng đây là vấn đề mấu chốt cần giải quyết vì thực tế ở các đô thị, nhiều chung cư không có trạm sạc.
Đáng nói, ở một số hầm của các khu chung cư, ô tô điện đi xuống liền bị mời lên ngay. Tại bãi đậu xe, xe điện đi vào cũng bị mời ra vì e ngại vấn đề an toàn. Hay, mua xe chạy xăng được vay 80% giá trị xe, còn mua xe điện chỉ được vay 70%... Từ đó có thể thấy, nhiều nơi ở nước ta vẫn còn “kỳ thị" lớn với ô tô điện, ông nhìn nhận.
Để mở lối đi cho “xe xanh” rộng hơn, theo TS. Lê Xuân Nghĩa, Viện trưởng Viện Tư vấn phát triển tài chính carbon (CODE), Chính phủ cần hỗ trợ ngành sản xuất "ô tô xanh" bằng việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT, phí cầu đường, hỗ trợ cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc điện để đảm bảo doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với địa điểm thuận tiện cùng chi phí thấp.
Từ đó, hỗ trợ các doanh nghiệp ô tô điện giảm thiểu được chi phí trạm sạc, duy tu, bảo trì sửa chữa pin, đào tạo nhân lực...
Ông cũng lưu ý đến việc cần thay đổi cái nhìn của người tiêu dùng đối với ô tô điện hiện nay. Kinh nghiệm một số nước trong thúc đẩy sản xuất, tiêu dùng xe xanh là thúc đẩy tiêu dùng nội địa. Đơn cử, tại Hàn Quốc, toàn bộ xe công đều là hàng sản xuất nội địa, từ đó tạo niềm tin với người tiêu dùng, tạo ra phong trào toàn dân ưu tiên sử dụng hàng trong nước.
Theo ông Nghĩa, người dân không quan tâm đến những chính sách lớn. Cái họ quan tâm là nếu mưa nhiều, nước ngập khắp nơi thì đi xe điện có an toàn không? Nếu an toàn và tiện dụng thì giá đắt hay rẻ một chút cũng chấp nhận được.
Thế nên, việc mua sắm xe công ở nước ta cũng có thể chuyển từ xe xăng sang xe điện để nêu gương cho dân, ông đề xuất. Bên cạnh đó, các nhà sản xuất cũng cần nắm bắt được tâm lý của người tiêu dùng quan tâm tới vấn đề gì trước khi bỏ tiền mua xe điện.
评论